Kris Rifa a récemment eu l’occasion de tester la Volvo C40 Recharge dans des conditions hivernales difficiles (« neige mouillée/neige fondante »), à 0-2°C.

Cependant, cette fois, tout ne s’est pas passé comme prévu et la toute fin a été un peu dangereuse.

Les tests d’autonomie sur autoroute sont effectués à une vitesse cible de 110 km/h (68 mph), sur 233 km (145 miles).

La voiture, équipée d’un moteur de 78 kWh (75 kWh utilisables) et d’un système de traction intégrale à deux moteurs, a une autonomie WLTP de 448 km (278 miles), tandis que l’autonomie EPA est de 226 mi (364 km).

En théorie, l’autonomie dépasse de loin la longueur du parcours, cependant, les pneus hiver et la météo réduisent l’autonomie.

Lors du démarrage à 97% d’état de charge (SOC), l’ordinateur a indiqué que la voiture arrivera au point final avec 12% de SOC.

Au tournant (à mi-chemin), la voiture avait 54% de SOC (contre 97% de SOC), ce qui semblait suffisant pour continuer en toute sécurité.

Cependant, les problèmes ont commencé en dessous de 10% SOC, car la voiture est entrée en mode tortue (mode de puissance limitée).

Quelques minutes plus tard, à 7% SOC (30 km d’autonomie estimée), une sérieuse réduction de puissance a été signalée, la voiture peinant à maintenir environ 90 km/h. À ce stade, il ne restait plus que 8 km à parcourir.

3 minutes plus tard, à 3% SOC et seulement 4,1 km à parcourir, la puissance était sévèrement limitée, ce qui obligeait à rouler sur l’accotement avec feux de détresse à une vitesse de seulement 27 km/h (17 mph). C’est un résultat assez surprenant et dangereux.

Kris Rifa a conclu que dans ces conditions particulières, à une vitesse moyenne de 112,5 km/h (70 mph), la voiture est bonne pour 225 km (140 milles) jusqu’à ce qu’il ne soit plus en mesure de maintenir la vitesse souhaitée. La consommation d’énergie était assez élevée à 31,4 kWh/100 km ou plus de 314 Wh/km (505 Wh/mile).

Il est difficile de dire exactement ce qui cause une réduction de puissance aussi importante – peut-être une combinaison de basse température, de consommation d’énergie élevée (chute de tension) et/ou d’un étalonnage BMS, ce qui entraîne des problèmes à faible état de charge.

Rappelons que la voiture est équipée d’une assez grosse batterie – 78 kWh. Même en roulant à plus de 100 km/h (ce qui nécessite généralement plus de 30 kW de puissance), la batterie devrait fonctionner très bien à 0,5 C – pas une charge particulièrement élevée.

Mais une chose est sûre, ce n’est pas une bonne chose si le mode tortue apparaît à 10 % de SOC environ, et vous ne pouvez pas aller plus vite que 27 km/h (17 mph) à 3 % de SOC.

Kris Rifa a récemment eu l’occasion de tester la Volvo C40 Recharge dans des conditions hivernales difficiles (« neige mouillée/neige fondante »), à 0-2°C.

Cependant, cette fois, tout ne s’est pas passé comme prévu et la toute fin a été un peu dangereuse.

Les tests d’autonomie sur autoroute sont effectués à une vitesse cible de 110 km/h (68 mph), sur 233 km (145 miles).

La voiture, équipée d’un moteur de 78 kWh (75 kWh utilisables) et d’un système de traction intégrale à deux moteurs, a une autonomie WLTP de 448 km (278 miles), tandis que l’autonomie EPA est de 226 mi (364 km).

En théorie, l’autonomie dépasse de loin la longueur du parcours, cependant, les pneus hiver et la météo réduisent l’autonomie.

Lors du démarrage à 97% d’état de charge (SOC), l’ordinateur a indiqué que la voiture arrivera au point final avec 12% de SOC.

Au tournant (à mi-chemin), la voiture avait 54% de SOC (contre 97% de SOC), ce qui semblait suffisant pour continuer en toute sécurité.

Cependant, les problèmes ont commencé en dessous de 10% SOC, car la voiture est entrée en mode tortue (mode de puissance limitée).

Quelques minutes plus tard, à 7% SOC (30 km d’autonomie estimée), une sérieuse réduction de puissance a été signalée, la voiture peinant à maintenir environ 90 km/h. À ce stade, il ne restait plus que 8 km à parcourir.

3 minutes plus tard, à 3% SOC et seulement 4,1 km à parcourir, la puissance était sévèrement limitée, ce qui obligeait à rouler sur l’accotement avec feux de détresse à une vitesse de seulement 27 km/h (17 mph). C’est un résultat assez surprenant et dangereux.

Kris Rifa a conclu que dans ces conditions particulières, à une vitesse moyenne de 112,5 km/h (70 mph), la voiture est bonne pour 225 km (140 milles) jusqu’à ce qu’il ne soit plus en mesure de maintenir la vitesse souhaitée. La consommation d’énergie était assez élevée à 31,4 kWh/100 km ou plus de 314 Wh/km (505 Wh/mile).

Il est difficile de dire exactement ce qui cause une réduction de puissance aussi importante – peut-être une combinaison de basse température, de consommation d’énergie élevée (chute de tension) et/ou d’un étalonnage BMS, ce qui entraîne des problèmes à faible état de charge.

Rappelons que la voiture est équipée d’une assez grosse batterie – 78 kWh. Même en roulant à plus de 100 km/h (ce qui nécessite généralement plus de 30 kW de puissance), la batterie devrait fonctionner très bien à 0,5 C – pas une charge particulièrement élevée.

Mais une chose est sûre, ce n’est pas une bonne chose si le mode tortue apparaît à 10 % de SOC environ, et vous ne pouvez pas aller plus vite que 27 km/h (17 mph) à 3 % de SOC.