À chaque discussion sur les économies réalisées en voiture électrique, quelqu’un finit par rappeler que l’État cherchera un jour à remplacer les recettes fiscales perdues sur les carburants. L’argument ne suffit pas à remettre en cause l’intérêt de l’électrique, mais il pose une vraie question : sous quelle forme une contribution supplémentaire pourrait-elle être créée, et qui en supporterait le plus fortement le coût ?
J’ai toujours trouvé peu convaincante l’idée de renoncer à une économie présente pour éviter un prélèvement futur dont on ne connaît ni le calendrier ni le montant. En revanche, les automobilistes ont raison de demander de la visibilité lorsqu’ils engagent plusieurs années de budget.
Le manque à gagner fiscal alimente le débat
Lorsque le parc consomme moins d’essence et de gazole, les recettes associées diminuent. L’électricité est elle aussi taxée, mais le rendement énergétique d’une voiture électrique et le coût de sa recharge peuvent conduire à une recette fiscale plus faible par kilomètre.
Des pourcentages proches ne produisent pas nécessairement les mêmes montants. Dans un exemple purement illustratif, une dépense de 12 euros comprenant 48 % de taxes apporte 5,76 euros de recettes. Une dépense de 4 euros comprenant 43 % de taxes n’en apporte que 1,72 euro. Ces hypothèses servent à montrer le mécanisme, pas à décrire un tarif universel.
La tentation d’une nouvelle contribution est donc facile à comprendre du point de vue des finances publiques. Elle ne rend pas automatiquement juste ni souhaitable n’importe quelle solution. Il faut encore déterminer l’assiette, les usages concernés et la cohérence avec les autres prélèvements.
Diviser environ 30 milliards d’euros par 40 millions de voitures donne 750 euros par véhicule et par an. Mais cette simple opération ne prédit aucune future taxe : les recettes concernées portent sur un ensemble d’usages plus large que les seules voitures particulières, et rien n’impose de les remplacer intégralement de cette manière.
Une vignette et une contribution kilométrique n’ont pas les mêmes effets
Le débat oppose notamment une somme annuelle liée à la détention du véhicule et une contribution calculée selon la distance parcourue. D’autres critères, comme la masse ou l’encombrement, peuvent également être envisagés. Une proposition concernant l’ensemble des voitures ne doit pas être présentée comme une mesure réservée aux électriques.
Prenons une contribution forfaitaire hypothétique de 500 euros par an. Elle représenterait 10 centimes par kilomètre pour une personne roulant 5 000 kilomètres, contre environ 1,7 centime pour une personne en parcourant 30 000. Le petit rouleur supporterait donc une charge relative beaucoup plus forte.
Une tarification liée à la distance paraît plus directement reliée à l’usage. Elle soulève en revanche des questions pratiques : comment relever le kilométrage, traiter les trajets à l’étranger et limiter les frais de gestion ? Le choix du dispositif compte autant que son montant affiché.
Le lieu de recharge change fortement le résultat
Pour mesurer les conséquences, mieux vaut partir d’un cas concret. À 15 000 kilomètres par an, une voiture consommant 7 litres aux 100 kilomètres avec un carburant à 2,20 euros le litre représente 2 310 euros d’énergie.
Une électrique consommant 18 kWh aux 100 kilomètres, avec une énergie facturée 0,20 euro par kWh, revient à 540 euros sur la même distance, hors pertes de recharge. En ajoutant une taxe hypothétique de 500 euros, on atteint 1 040 euros : l’avantage demeure de 1 270 euros par an.
À 0,60 euro par kWh, la facture d’énergie monte à 1 620 euros. Avec la même contribution de 500 euros, le total atteint 2 120 euros. L’électrique conserve encore 190 euros d’avantage dans cet exemple, mais la marge est devenue bien plus faible et peut être absorbée par d’autres coûts ou des conditions différentes.
Une même taxe serait donc ressentie très différemment par un conducteur rechargeant à domicile et par celui qui dépend exclusivement des bornes rapides. Ce point mérite d’être traité sérieusement si l’on veut éviter de pénaliser davantage les ménages dépourvus de place de stationnement équipée.
La confiance des acheteurs devrait entrer dans le calcul
Les ménages ne sont pas les seuls à avoir besoin de stabilité. Les constructeurs investissent pour répondre aux obligations d’électrification et doivent convaincre des clients encore hésitants. Rendre soudainement l’usage moins attractif compliquerait une transition que les pouvoirs publics demandent par ailleurs d’accélérer.
Il faut aussi distinguer la part des électriques dans les ventes neuves de leur poids dans le parc roulant. Le renouvellement de ce dernier prend du temps. La baisse des recettes sur les carburants suit les consommations réelles, pas simplement le pourcentage affiché dans les immatriculations d’un mois.
Qu’une électrique participe au financement collectif ne me choque pas par principe. Ses occupants utilisent aussi les infrastructures. Mais la cohérence du prélèvement, son effet sur les différents usages et sa prévisibilité devraient précéder toute décision.
En attendant, les économies déjà réalisées restent acquises, tout comme le confort d’utilisation. Une taxe éventuelle mérite d’être surveillée ; elle ne constitue pas, à elle seule, une raison de renoncer aujourd’hui à une voiture adaptée à ses besoins. La meilleure réponse que l’État puisse apporter aux acheteurs serait d’abord un ensemble de règles auxquelles ils peuvent se fier.
