Mercedes devant Hyundai, Tesla moins bien placée : une grande étude sur la santé des batteries a rapidement été transformée en championnat des constructeurs. Les données publiées par AVILOO sont pourtant plus intéressantes que ce podium. Elles rassurent sur le vieillissement des batteries tout en rappelant qu’un modèle, un kilométrage et une moyenne ne suffisent pas à décrire une voiture d’occasion.
J’ai regardé de près la méthodologie, car les classements donnent souvent une impression de précision supérieure à ce que permettent les données. Cela ne retire rien à l’intérêt du travail réalisé. Cela change simplement la manière de l’utiliser.
Une quantité de données qui apporte une bonne nouvelle
AVILOO, entreprise autrichienne spécialisée dans le diagnostic des batteries, s’appuie sur plus de 500 000 tests réalisés entre 2022 et 2026. Le rapport détaille vingt modèles à différents kilométrages, à partir de véhicules réellement en circulation dans plusieurs régions du monde.
À 150 000 kilomètres, les capacités médianes restantes se situent approximativement entre 87 et 94 %. La plupart des modèles dépassent encore 90 %. Même les moins bien placés restent donc très loin de l’image d’une batterie inutilisable après quelques années.
Le SOH, pour State of Health, décrit l’état de santé de la batterie, notamment sa capacité restante par rapport à une référence initiale. Un SOH de 90 % signifie, de manière simplifiée, qu’elle peut encore stocker environ 90 % de l’énergie de départ. Cela ne dit pas à lui seul combien d’années elle fonctionnera encore.
Un ensemble de tests et non un suivi identique de chaque voiture
Les 500 000 tests ne correspondent pas à autant de voitures suivies régulièrement depuis leur mise en circulation jusqu’à 150 000 kilomètres. Les résultats proviennent de véhicules testés à différents stades, puis sont exploités statistiquement pour construire des distributions et des courbes.
Une voiture présente dans le groupe autour de 50 000 kilomètres n’est donc pas nécessairement celle que l’on retrouvera autour de 100 000 ou 150 000 kilomètres. La méthode permet d’observer une population. Elle ne montre pas directement le parcours complet de chaque batterie.
Cette distinction évite de tirer une courbe individuelle à partir d’une médiane collective. Pour décrire précisément la dégradation d’un exemplaire, il faudrait disposer de mesures répétées sur ce même véhicule et connaître son historique.
L’âge et les différentes batteries compliquent les comparaisons
Deux voitures ayant parcouru 150 000 kilomètres peuvent avoir trois ans ou huit ans. Elles n’ont pas subi la même combinaison de cycles et de vieillissement calendaire. Le temps, la température et les niveaux de charge auxquels la batterie séjourne contribuent aussi à son évolution.
AVILOO utilise l’âge parmi les informations de son diagnostic, mais les comparaisons présentées par kilométrage ne sont pas pour autant toutes neutralisées selon l’âge. Cette différence limite la portée d’un classement trop direct entre modèles.
Un même nom commercial recouvre également plusieurs batteries. Une Tesla Model 3 a existé avec différentes capacités, chimies et fournisseurs. Une petite batterie doit, à consommation comparable, effectuer davantage de cycles complets pour parcourir la même distance qu’une grande batterie.
Le regroupement de ces variantes peut donc masquer des comportements différents. Comparer une Leaf de 40 kWh à une voiture disposant d’une batterie beaucoup plus grande revient aussi à comparer des sollicitations qui ne sont pas équivalentes.
Les écarts du podium sont parfois inférieurs à la précision annoncée
Le Flash Test utilisé repose sur les données accessibles par la prise de diagnostic et sur les modèles d’analyse d’AVILOO. Il ne consiste pas à mesurer directement toute l’énergie délivrée pendant une décharge complète. C’est une estimation élaborée à partir de nombreuses informations.
L’entreprise propose également un Premium Test plus approfondi et indique une précision du Flash Test d’environ plus ou moins 3 % par rapport à cette référence. Il ne faut pas transformer ce chiffre en règle statistique simpliste sur les médianes, mais il invite à la prudence lorsqu’on commente de très petits écarts.
La Mercedes EQA est ainsi donnée à 93,97 % et la Hyundai Ioniq 5 à 93,79 %, soit seulement 0,18 point de différence. Présenter cet écart comme la preuve d’une supériorité certaine d’une batterie me paraît aller beaucoup trop loin.
L’histoire de chaque exemplaire reste déterminante
Le climat, les habitudes de recharge, les périodes de stockage et les usages professionnels ou privés peuvent modifier le vieillissement. Une voiture stationnée au chaud avec une charge élevée n’a pas vécu la même chose qu’un exemplaire conservé dans un environnement tempéré et utilisé différemment.
Les tests proviennent aussi de circuits professionnels, notamment du leasing et de la revente. Ils sont très utiles pour observer l’occasion, mais ne constituent pas automatiquement un échantillon parfaitement représentatif de toutes les voitures électriques en circulation.
L’historique des remplacements pose une autre question. Si une batterie a été changée, le kilométrage total du véhicule n’est plus celui de sa batterie. Ces situations doivent être connues pour interpréter correctement un résultat individuel.
AVILOO observe d’ailleurs jusqu’à 13,5 points d’écart entre des exemplaires d’un même modèle à kilométrage comparable. Voilà une information souvent plus utile à l’acheteur qu’une différence de quelques dixièmes entre deux marques.
Une photographie de l’état actuel ne prédit pas toute la durée de vie
Sur ma Model 3 Performance de première génération, j’avais observé une baisse de capacité surtout pendant les premières années, puis une évolution beaucoup plus lente. Ce souvenir personnel illustre un phénomène important : la dégradation ne suit pas forcément une droite que l’on pourrait prolonger indéfiniment.
Une batterie à 90 % après 150 000 kilomètres ne sera donc pas nécessairement à 80 % après 300 000 kilomètres. Le diagnostic décrit d’abord son état au moment du test.
Je retiens surtout deux enseignements. Les 150 000 kilomètres ne constituent pas un mur au-delà duquel une électrique serait condamnée. Et pour acheter une occasion, le diagnostic de la voiture précise qui vous intéresse reste plus pertinent que la place de son modèle dans un classement général.
