Une voiture électrique fortement kilométrée doit-elle inquiéter davantage qu’une voiture à essence ? Une analyse de 47,4 millions de contrôles techniques britanniques apporte des éléments plutôt rassurants. Elle montre même un avantage pour les électriques lorsque les kilomètres s’accumulent. Encore faut-il comprendre précisément ce que mesure un contrôle technique et ce qu’il laisse de côté.
En tant qu’utilisateur, je retrouve dans ces résultats une partie de mon expérience : un entretien mécanique limité et peu de petits tracas liés à la motorisation. Mais un témoignage individuel ne suffit pas à établir une règle. C’est justement l’intérêt d’une étude portant sur un volume aussi important de données.
L’écart devient plus net à fort kilométrage
L’analyse réalisée par New AutoMotive pour la British Vehicle Rental and Leasing Association compare les résultats de véhicules du même âge. Entre environ 145 000 et 193 000 kilomètres, le taux d’échec atteint 16,5 % pour les électriques contre 22,1 % pour les modèles à essence, soit un risque relatif inférieur d’environ un quart.
Au-delà de 193 000 kilomètres, les taux sont respectivement de 16 % et 23,5 %. À faible kilométrage, les différences sont en revanche moins marquées. Le résultat ne signifie donc pas que toutes les électriques surpassent toutes les thermiques à tout moment de leur vie.
Il suggère que certains avantages de la chaîne de traction électrique deviennent plus visibles avec l’usage. Sa simplicité mécanique réduit le nombre d’organes exposés à des défaillances. L’absence de plusieurs systèmes propres au moteur thermique finit par peser dans le bilan.
Pour le marché de l’occasion, c’est un signal intéressant. Les véhicules sortant de flottes ou de contrats de location peuvent avoir beaucoup roulé sans être pour autant proches de leur fin de vie. Le compteur mérite d’être lu avec l’historique et l’état réel de la voiture.
Les pneus et les freins restent à surveiller
L’étude relève aussi des points moins favorables. Les défauts liés aux pneus sont plus fréquents sur les électriques. La masse, le couple disponible, la répartition de la motricité et les habitudes de conduite peuvent contribuer à expliquer les différences, sans qu’un seul facteur suffise à tout résumer.
Mon expérience montre d’ailleurs des écarts entre voitures. Sur ma Tesla Model 3 Performance, j’avais remplacé les pneus vers 45 000 kilomètres. Sur ma BYD Seal propulsion, les pneus arrière ont été changés autour de 30 000 kilomètres, alors que les pneus avant étaient encore loin de leur limite. La puissance affichée n’explique donc pas à elle seule la durée de vie d’un train de pneus.
Les freins à friction constituent un autre point d’attention, notamment sur des voitures anciennes qui roulent peu. Comme la régénération assure une partie des ralentissements, les disques peuvent être moins sollicités et davantage exposés à la corrosion. Il faut suivre les recommandations d’entretien du constructeur et faire contrôler leur état, même lorsque les plaquettes paraissent peu usées.
Le contrôle technique rappelle ainsi une évidence utile : une électrique reste une voiture avec des pneus, des suspensions, une direction et des freins. L’entretien réduit de sa motorisation ne rend pas ces éléments secondaires.
Le contrôle technique ne mesure pas la santé de la batterie
La limite principale de l’étude tient à la nature de sa source. Le contrôle technique britannique évalue l’aptitude réglementaire à circuler, notamment à travers les organes de sécurité. Il ne constitue pas un diagnostic complet de la batterie de traction et ne mesure pas ses performances de recharge.
On ne peut donc pas transformer un bon taux de réussite en certificat de santé énergétique. Une voiture peut passer le contrôle tout en ayant perdu une partie de son autonomie. Inversement, une contre-visite pour un pneu ne dit rien d’un éventuel défaut de batterie.
Les études consacrées aux batteries apportent des informations complémentaires, généralement encourageantes. Mais elles ne dispensent pas d’examiner l’exemplaire que l’on souhaite acheter. Le SOH, les conditions de mesure, la garantie restante et l’historique de la voiture restent utiles.
Le kilométrage doit cesser d’être un verdict automatique
Je me souviens du contrôle technique de ma Tesla, à quatre ans et environ 50 000 kilomètres : le rapport ne signalait rien. Cela ne fait pas de toutes les Tesla des voitures sans défaut, mais cela avait confirmé mon impression d’une automobile qui vieillissait bien malgré l’absence de grosses opérations mécaniques.
L’étude britannique apporte une perspective beaucoup plus large à ce type de constat. Elle invite surtout à sortir du réflexe qui consiste à éliminer une électrique dès que son compteur dépasse un seuil symbolique.
Une occasion doit être évaluée dans son ensemble : état des trains roulants, entretien, rappels, batterie et possibilités de suivi. À conditions comparables, les données présentées ici donnent de bonnes raisons de regarder les électriques kilométrées avec davantage de confiance. Pour les acheteurs au budget limité, cette évolution du regard peut ouvrir l’accès à des voitures encore très utilisables.
