Essai Porsche Taycan RWD (propulsion) : la glisse au pays des merveilles

Essai Porsche Taycan RWD (propulsion) : la glisse au pays des merveilles

La Porsche Taycan RWD « simple » propulsion arrive, et ce n’est pas un Taycan au rabais. Notre essai révèle même quelques atouts inédits.

Peut-on s’amuser au volant d’une Porsche Taycan ? Oui, on le savait déjà, si l’on considère qu’être propulsé de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et se déboîter une cervicale à chaque effleurement de la pédale d’accélérateur est amusant.

Mais genre vraiment s’amuser ? Oui oui oui !

C’était le but de ces deux jours d’essais de la nouvelle Taycan RWD (Rear Wheel Drive, soit propulsion arrière en français) dans la région de Reims, avec au programme, de la route, un peu d’autoroute, et surtout une session sur piste mouillée destinée à faire glisser la bête afin de la pousser dans ses retranchements sportifs.

Quand le Taycan a été officiellement annoncé, Porsche, fidèle à la tradition de déclinaison progressive de ses gammes, avait commencé par le haut du panier, à savoir le Turbo S (761 chevaux) et le Turbo, puis, un peu plus tard le 4S. Le modèle « de base » avait été dévoilé un peu plus tard, au cours de l’été 2020, et réservé dans un premier temps exclusivement au marché chinois. Mais les vrais savaient : il ne tarderait pas à débarquer dans nos vertes et riantes contrées.

Porsche Taycan

C’est chose faite. Le Taycan d’entrée de gamme est désormais disponible dans le catalogue du constructeur dans le reste du monde, dont la France, et les premiers exemplaires ont déjà été livrés ici et là.

Restait à savoir ce qu’il avait dans le ventre, et de quelle manière. Porsche a donc organisé des essais presse par sessions de deux jours au cours desquels nous avons pu prendre en main et essayer en longueur l’engin. J’ai même eu la chance de bénéficier d’une petite rallonge puisque je fais partie des happy few qui ont récupéré un exemplaire au centre Porsche de Levallois Perret pour se rendre à Reims à son volant. Pour ce périple non confiné, j’ai opté pour les petites routes, bien plus à même de faciliter une meilleure appréhension des qualités routières de la voiture. Et accessoirement de faire durer le plaisir.

Le Taycan RWD est donc la version de base de la gamme, et sa principale différence avec les autres modèles repose sur deux points : il ne possède plus qu’un moteur au lieu de deux, celui installé sur l’essieu arrière, et il est propulsion alors que les autres Taycan sont à transmission intégrale. Autre différence, qui est la conséquence des deux précédentes, il est plus léger. Une Porsche propulsion avec le moteur à l’arrière, mais, mais… cela ne vous rappelle rien ? Oui voilà, toutes proportions gardées, et si c’était ça la 911 électrique ? Non, je rigole.

Bon, trêve de digressions qui feront hurler les puristes, le Taycan RWD est en quelque sorte l’incarnation du back to basics cher à ceux qui ont encore un goût prononcé pour le fun au volant et le fumage en règle de gommes sur bitume. Certes, l’engin s’est largement assagi par rapport aux autres versions puisqu’il affiche des chiffres presque modestes, ou sinon raisonnables en termes de puissance.

Mais l’esprit Taycan est là, solidement ancré, à savoir une voiture qui mêle avec une maestria inégalée confort et sportivité, et offre un plaisir de conduire qui la place loin devant toutes les autres électriques que j’ai pu essayer jusqu’à présent. L’esprit Taycan, c’est ce soin apporté par Porsche à vous faire oublier que vous conduisez une électrique (à part la puissance et l’instantanéité des accélérations), un soin qui se loge dans des détails comme la gestion particulière du freinage régénératif, l’excellence assez ahurissante du châssis et du comportement routier, dont je finis par me demander s’il n’est pas supérieur à celui d’une 911, et même le son. Des sujets que j’avais déjà longuement développés dans cet essai.

Alors, le Taycan propulsion, ça pousse ?

Cher lecteur impatient, je ne te ferai pas attendre plus longtemps pour répondre à LA question, celle que tous les amateurs éclairés se posent : l’accélération, c’est comment ? La question elle est vite répondue. Tu te doutes bien qu’avec une puissance de « seulement » 326 à 476 chevaux selon la version de la batterie et l’usage de l’overboost initié avec le Launch Control et un 0-100 annoncé à 5,4 secondes, on est assez loin des performances fulgurantes des autres versions, et notamment de celles du Turbo S. Du coup la sensation de « violence » ou de brutalité de l’accélération départ arrêté fait place à quelque chose de plus soft, plus linéaire, notamment dans les deux premières secondes, où l’on n’a définitivement plus ce coup de pied au c… typique des Turbo et Turbo S ou des Tesla les plus puissantes (Model 3 et Model S Performance). Mais passé ce cap, le Launch Control fait quand même son petit effet, et on atteint rapidement des vitesses prohibées. Dites-vous bien que les berlines qui tombent le 0-100 en 5 secondes et quelques ne sont quand même pas légion, et qu’elles sont déjà généralement classées dans les voitures à hautes performances. Par comparaison, une Panamera V6 « de base » c’est 5,6 secondes.

Porsche Taycan

D’autre part, dites-vous bien aussi qu’on ne passe pas sa vie à faire des départs arrêtés, et que c’est même plutôt assez rare dans l’existence de l’automobiliste moyen, y compris celui qui apprécie de taquiner l’accélérateur. Les reprises comptent finalement davantage, car ce sont elles qui constituent l’essentiel de l’agrément de conduite, et de la performance d’une voiture quand on passe en mode arsouille. Et de ce point de vue, le Taycan Propulsion fait le job puisque ses temps de passage sur le 80-120 sont presque équivalents à ceux du Taycan 4S : 2,7 secondes pour le Propulsion contre 2,3 secondes pour le 4S, autant dire rien.

Et cela se confirme au volant. Pour avoir assez longuement conduit les quatre versions du Taycan sur route, autoroute et circuit lors de divers essais, je peux affirmer que notamment sur nos délicieuses départementales, j’ai pris pratiquement autant de plaisir au volant du RWD qu’à celui de ses grandes sœurs survitaminées. La différence de poids n’est certainement pas étrangère à ce bilan, puisqu’avec le moteur et la transmission avant en moins, le Taycan RWD s’allège quand même de 90 kilos par rapport au 4S, et même de 255 kg par rapport au Turbo, soit le poids d’un à trois passagers en moins, ce qui est loin d’être neutre. Je ne dirais pas que la différence d’agilité est flagrante, mais incontestablement, cela rentre dans l’équation.

Bref, le seul cas où vous vous sentirez un peu frustré par un léger manque de pêche sera celui où vous rouliez auparavant en Taycan Turbo/Turbo S ou en Tesla S/3 Performance. Ce qui limite quand même le spectre de la frustration. Pour les autres, si le Taycan vous tente mais que votre budget est plus limité, foncez sans hésiter.

Porsche Taycan

Car pour tout ce qui concerne le reste, hors chapitre puissance et performance, sachez que tous les Taycan sont strictement identiques, et que les options sont les mêmes. Si de base les équipements sont différents, vous pourrez parfaitement vous configurer un Taycan RWD équipé comme le plus huppé des Turbo S. Bien sûr vous risquez de faire grimper très vite la note, jusqu’à doubler son prix avec juste les options, mais c’est possible. J’ai fait quelques simulations avec le configurateur, et pour trouver Taycan RWD à mon pied, j’arrive à une note finale d’environ 120 000 euros pour un prix de base de 86 254 euros.

Et j’en profite pour préciser que je n’aurais jamais pensé dire un jour qu’une voiture offrant 326 à 476 chevaux manquait de puissance. L’électrique nous a fait perdre le sens des choses.

Alors, le Taycan propulsion, ça drifte ?

L’idée de ces essais organisés par Porsche était donc de renouer avec le côté un peu roots et fun de la conduite d’une voiture de sport dont nous avons peut-être un peu perdu la notion avec les dernières générations de berlines suréquipées et sursécurisées, pour ne pas dire aseptisées, a fortiori dans le secteur de l’électrique.

Le deuxième jour, nous avions rendez-vous sur les pistes d’essai Robert Bosch à Juvincourt en périphérie de Reims pour tester le Taycan RWD en configuration glisse. Trois ateliers étaient proposés sur des tronçons de piste abondamment et régulièrement arrosés, durant lesquels nous avons pu torturer la bête à loisir jusqu’à plus soif (ou jusqu’à se donner la nausée, selon). Les trois ateliers avaient un point commun : tâter l’art de la glisse et mettre la voiture en dérive contrôlée (enfin, quand on y arrivait).

Taycan drift

Le premier atelier consistait à tenter de réaliser le drift parfait en boucle sur une surface circulaire d’environ 1000 mètres carrés, le deuxième à slalomer en drift entre des quilles et enfin le troisième à négocier une grande courbe rapide tout en dérapage du train arrière. Bien sûr toutes les aides à la conduite étaient désactivées et la bête ainsi débridée donnait tout son potentiel, et nous rappelait qu’une voiture dont toute la puissance passe exclusivement par les roues arrière peut être un monstre de fun, à condition de connaitre à peu près le mode d’emploi. Ici, le couple étant quand même relativement modeste, la dérive se déclenchait d’abord par le transfert de masse au levé de pied, ensuite gérée par le duo accélérateur-volant. La plupart des essais se finissaient tôt ou tard par un proverbial et violent tête à queue (voire deux) mais quand ça passait, quel bonheur mes amis ! Difficile de reproduire cela avec un 4S ou Turbo/S en raison de la transmission intégrale (ou alors il faut passer beaucoup plus fort et s’appeler Vatanen ou Ken Block).

Bon, on ne va pas se mentir, le cas d’usage du gars qui achète un Taycan RWD pour faire des donuts risque d’être extrêmement marginal voire inexistant, mais le symbole était fort, et le message est passé : on peut vraiment se faire plaisir à son volant.

La preuve en vidéo :

Alors, le Taycan RWD, ça roule loin ?

Une fois cette petite récréation terminée, restait à voir la question de l’autonomie. On sait maintenant que les normes EPA à l’aune desquelles les premiers Taycan ont été évalués sont complètement fausses, pour ne pas dire bidon (on peut encore s’interroger sur la façon dont les tests ont été menés et à qui profite le crime, mais ce n’est pas le sujet), et que même les chiffres officiels fournis par Porsche sont souvent en deçà de la réalité. C’est une sorte de tradition pour cette marque, qui fait généralement de même avec ses chiffres de puissance et de performance. Bref, je rappelle qu’en éco-conduite j’avais lors de ce test détaillé sur 1000 km parcouru 520 km avec une seule charge au volant d’un Taycan 4S.

Deux tailles de batteries sont proposées, avec des performances identiques sur le 0-100 et très légèrement différentes sur les reprises. La plus grosse batterie, de 93,4 kWh de capacité brute (83,7 kWh utiles), permet de bénéficier d’une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en plus.

Théoriquement, le Taycan Propulsion devrait faire mieux puisqu’à batterie égale il n’embarque qu’un seul moteur, ce qui signifie moins de poids et moins d’énergie à fournir. Vu le côté un peu haché de nos parcours, je n’ai pas vraiment pu tester dans le détail. Cependant, le Taycan est proposé avec 2 batteries respectivement de 79,2 et 93,4 kW/h et l’autonomie maximale annoncée avec la batterie Performance Plus est de 484 km, ce qui en fait la version de Taycan avec le plus grand rayon d’action.

Pour faire court, avec la version « longue autonomie » dont nous disposions durant ces essais, sur petites routes et en conduisant normalement, sans hésiter à titiller l’accélérateur quand l’occasion se présentait et en n’utilisant que ponctuellement le mode Range (éco), je n’ai pas dépassé 22 kWh/100kms, ce qui reste raisonnable pour un engin de cette taille et de cette puissance, et promet 380 km d’autonomie réelle sans se priver si l’on compte les 83,7 kWh utiles de batterie dont mon modèle était équipé, et même en se faisant plaisir. En conduite aux normes WLTP, on atteindra probablement très facilement les 484 kilomètres promis.

Taycan

Un dernier point sur la gestion de la batterie, qui a son importance : rappelons que sur les autres versions du Taycan, qui possèdent toutes deux moteurs, le mode Range (économie de batterie pour une meilleure autonomie) agit de façon très significative car il coupe le moteur arrière, le plus puissant, et ne laisse activé que le moteur avant, le plus économe. Avec le Taycan propulsion, cette opération n’est plus possible puisqu’il n’y a qu’un moteur, et du coup la différence d’autonomie est beaucoup moins flagrante quand on bascule en mode Range. Lors de mon essai autonomie du 4S, j’avais vu que le simple fait de passer en mode Range et donc – entre autres – de couper le moteur arrière (ce qui au passage vous donne la seule et unique Porsche traction avant de série de l’histoire) faisait gagner immédiatement, d’une rotation de manette, près de 30 km, soit presque 10% de rayon d’action en plus.

Enfin, l’accord entre Porsche et le réseau de charge rapide Ionity permet désormais de disposer du dispositif « Plug and Charge ». Il n’est donc plus nécessaire de sortir sa carte de charge ou de scanner un QR Code avec son portable puisque la voiture est identifiée lors du branchement à la borne, et que la facturation se fait via son compte Porsche en ligne.

À partir de 86 254 €, le Taycan RWD offre mine de rien une caractéristique inattendue en devenant la Porsche familiale la moins chère de toute la gamme, puisque même un Macan « de base » est désormais plombé par cet ignominieux malus écologique.

Alors certes, ce n’est pas donné, mais se déplacer dans une auto avec ce look ravageur et unique, qui fait se retourner tout le monde sur son passage, qui fournit un tel plaisir à son volant et un tel confort aux passagers, vaut peut-être ce prix.